Auteur: Dirk Verhaert

Er ruste al bijna een vloek op onze krukas demper want initieel hadden we het 60-2 triggerwiel verkeerd laten laseren. Door een nog onbekende reden hadden we een foute versie van dxf doorgestuurd en waren de “spaces” niet breed genoeg.

Wanneer het index wiel terugkwam van de laserman hebben we het in een vlaag van zinsverbijstering onmiddellijk op de BMW motorsport krukasdemper gelast onder plaatselijke verdoving. (lees poelie in natte doeken gewikkeld en heel kortstondig met de TIG gelast om de interne rubber niet te beschadigen)

Een operatie die perfect gelukt was. Pas wanneer alles netjes vast zat merkten we dat de tandgeometrie niet juist was. Om dat dit niet meer zo evident was te wijzigen wegens “vastgelast” hebben we nog een bescheiden poging gedaan om een VR krukas sensor te zoeken die overweg kon met deze geometrie, en zelfs gevonden bij onze vrienden van McLaren in de UK. Onnodig te vermelden dat het prijskaartje van deze sensor niet echt in onze verwachte range lag. Gelukkig kwam vriend Bert met de oplossing : draadvonken. Buiten wat inspan- perikelen is dit perfect gelukt en we dachten, nu kan ons niks meer overkomen. Tandengeometrie :checked, rondheid : checked, …

Enkel nog monteren en klaar, althans dat dachten we. De Bosch spec schrijft een diameter van 160,43mm voor, en wie zijn wij om daar iets aan te veranderen.

Niemand had echter er bij stilgestaan dat het waterpomp deksel wel eens heel dichtbij zou kunnen komen ….

Gelukkig hebben we de plaat dik genoeg gekozen zodat we lokaal ong. 5mm materiaal konden weghalen en door op die plaats een verzonken bout te gebruiken hebben we uiteindelijk 3mm speling kunnen creëren.

Toch even een warm moment … want de demper in de vuilbak gooien was niet echt een optie.

Gezien het een redelijk “potige” elektrische motor is die de stuurbekrachtiging voor zijn rekening gaat nemen, krijgen de MOSFET’s die de motorwindingen van de nodige stroom voorzien op regelmatige tijdstippen om en bij de 40A door hun lijf gejaagd. Om het leven van deze halfgeleiders toch een beetje aangenaam te maken hebben we 2 keuzes : ofwel altijd rechtdoor rijden, of proberen van wat extra koeling te voorzien. Na lang overleg hebben we dan toch maar voor optie 2 gekozen.

Een echt groot koelprofiel was moeilijk weg te krijgen, we hebben dan gekozen de unit met warmte geleidende pasta te monteren op een massieve alu plaat van 15mm dik die geïsoleerd gemonteerd is tegen het schutbord. We willen natuurlijk geen warmte van het schutbord doorgeven aan de motor controller unit. Bijkomend voordeel is dat de trillingen gedempt worden op deze manier, iets wat we ook consequent hebben toegepast om al onze eigen “elektronica” doosjes te monteren.

Op de achterkant van deze aluplaat komt ook nog een bescheiden standaard koelprofiel maar dit was nog niet voorradig toen we de foto’s hebben genomen.

Voor de ECU geldt eigenlijk hetzelfde verhaal, die staat boven op de tunnel en is ook gedempt en geïsoleerd bevestigd.

Om onze TFT schermen netjes geplaatst te krijgen moesten de frame’s er nog “waterpas” ingelijmd worden. Op zich niet zo een immens karwei ware het niet dat mijn affectie met siliconen of ander plakbaar spul al van jongsaf beneden peil is. (lees maak er altijd een knoeiboel van)

Aanvankelijk dachten we dat een goeie siliconen de manier was om die frames voor eeuwig vast te hangen en na een paar uur meten, positioneren en fixeren blijk de hoeveelheid van dat plakkerige spul net een beetje groot om voldoende te kunnen uitharden. De volgende dag was er dan ook geen sprake van een stevige bevestiging. Als overmaat van ramp is dit spul ook heel moeilijk te verwijderen.

Dit is was 1 van de zeer zeldzame momenten dat we echt gevloekt hebben.

Maar de volgende avond hebben we bijgestaan door “vader” Denis geprobeerd dezelfde handelingen uit te voeren maar deze keer met polyester en glasvezel matjes. Minstens evenveel “geknoei” maar deze keer zit het wel goed vast.

De achterkant van het dashboard is wel niet om aan te zien maar de voorkant staat netjes strak en ondertussen hebben we het naar NL gebracht om te flocken.

Dit zijn de foto’s “voor”. De “na” foto’s zullen volgende week verschijnen. Voor het einde van de week verwachten we het dashboard terug.

Op onze schuif TB’s stond een DTM style potentiometer gemonteerd om de gasschuif positie te bepalen. Nodeloos te vertellen dat wij als high tech kiekens hier absoluut niet mee kunnen leven. Potentiometers zijn ondingen uit de oertijd of dienen om gekraak te veroorzaken bij het verdraaien van het volume op oude versterkers. Ook al is vintage in, ze kunnen ons niet overtuigen.

We zijn dan maar gaan shoppen bij P&G voor een redundant Hall variant maar die dingen zijn piepklein tov dat DTM monster. Mechanisch gezien dus niet echt plug & play.

Gelukkig hebben we hulplijn Nick die dat weer in een wip heeft opgelost met een mooi klein mekaniekje in inox.

Vanaf nu kunnen we ten alle tijden de positie van de gasschuif meten met 10 bit accuracy en dit tot het einde der dagen, zonder gekraak, haperingen en andere potentiometer features.

Een eerste opstelling zie je hier. We moeten nog wel de juiste lengtes van boutjes monteren maar we zijn nog niet 100% tevreden met het resultaat dus het is mogelijk dat dit nog gaat aangepast worden.

Ze zijn nog zeer beperkt in aantal, maar de main power ligt erin.

Omdat de batterij helemaal achterin staat en het BMW hart over een zeer aanzienlijke dosis compressie beschikt kunnen we elke vorm van spanningsval over de kabel missen als de pest.

Vandaar de uit de kluiten gewassen 50mm2 kabels die we op onze eigen manier veilig door de achterwand en schutplaat geloods hebben.

Om de “big” kabels niet kunnen afgezekerd worden hebben we hier toch wel wat aandacht aan besteed. Gewapend met een balk POM een een koperen draadstang heeft Luc custom made doorvoeren gemaakt. Safety first !!

Nu moeten we nog enkel geschikte rubberen hoesjes vinden om de moeren te isoleren.